其实在之前很长一段时间，中国国内的混动都被日系压了一头，“两田”的THS和i-MMD一直是该领域的两座大山，而随着《节能与新能源汽车技术路线》的发布以及政策的利好，自主品牌混动也仿佛在一夜之间就开了花，当然开花和一些技术开放有关系，但主要还是国策，国策之下必有勇夫。

  其实源于DM- i和DHT都是同宗同源的关系，只是微创新，所以咱们先来聊聊最简单的也是目前受众最多的，比亚迪的DM-i。经过这两年比亚迪销量爆发式的增长，目前比亚迪DM- i混动装机量应该是已经是全球第一的水平了，那么这些年来，比亚迪混动的能力究竟如何体现。

  串联式混动系统与另外两种混动形式最大的不同，就在于发动机在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，发动机只可以通过带动发电机为电动机提供电能。串联混动系统的动力来源于电动机，发动机只能驱动发动机发电，并不能直接驱动车辆行驶，因此，串联结构中电动机功率通常要大于发动机功率。

  从目前的技术来看，串联结构一定是最简单的，也就是我们所说的增程车型，发动机只负责给发电机发电，汽车的动力只由电动机来负责。当然优缺点很明显，发动机在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，发动机只可以通过带动发电机为电动机提供电能。串联混动系统的动力来源于电动机，发动机只能驱动发动机发电，并不能直接驱动车辆行驶，因此，串联结构中电动机功率通常要大于发动机功率，所以哪怕发动机排量不大，都可以有不错的动力表现。

  就相当于一辆纯电动汽车里加了一台汽油发动机。并且由于取消了汽油车上的变速箱，所以在结构的布置上要相对灵活许多。同时，发动机总是工作在高效转区，因此在车辆中低速行驶时，串联式混合动力车要比普通汽油车的油耗低30%左右。但问题也随之而来，由于串联式结构的混动汽车发动机动能要经过二次转换才能为电动机供电。这样一来，转换过程中会使得大量能量流失，所以在高速行驶时串联式的混动车油耗甚至比普通汽油车还要高，像理想ONE、问界M5都属于这类增程车型。

  接下来的并联技术才是重头戏，因为不管是比亚迪的DM-i 还是吉利的雷神，或者长城的柠檬，都是并联技术。

  众所周知，物理上我们是先学的串联再学的并联，那么理论难度可想而知是哪个会更加难一点，而且并联模式下也解决了很多问题。

  由于串联式混动系统存在比较大的弊端，所以目前市面上大多混动车都采用了并联式混动结构。并联式混动结构与串联式混动结构最大的不同，就在于发动机与电动机共同参与驱动车辆的工作。或者也能够理解为，在一台普通汽油车中加入了一套电能驱动系统。这样一来，不但能有效的减少拥堵时的高油耗，又能保证高速行驶时的低油耗。而且在原有的汽油车基础上加装一套电能驱动系统，对车企的研发成本来说也得到了很好的控制。

  除了能大大降低油耗外，并联式混动结构还能使车辆的加速性能得到极大提高。原因主要在于发动机与电动机可以共同发力来驱动汽车，所以电动机的功率会与发动机的功率相加从而使车辆的加速性能得到非常明显提升。不过，并联式结构的混动系统最大的缺点就是，由于只有一台电动机，没有独立的发电机。所以在电动机没电的情况下只能依靠发动机一边给电动机充电一边驱动车辆，车辆的加速性能也会随之下降。

  在驻车场景下，车辆发动机不启动，能耗为0；在拥堵跟车、非拥堵低速行驶的城市道路场景，系统能实现在EV模式和串联模式间切换，也就是说电量充足，纯电驱动，一旦电量不充足，发动机启动并保持在高效区间运转进行发电。

  当车速大于35km/h中速巡航时，系统可根据系统负荷智能选择EV模式或串联模式；中速急加速超车时，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出，提供最佳动力，此时系统提供高动力响应。而到中高速巡航时，系统会选择EV模式或发动机直驱模式。

  那么比亚迪的DM-i和吉利雷神、长城柠檬，都作为并联的混动设计，在根本上是没有区别的，最多只是微创新，这种创新就在于增加了档位数量，这个档位可不能小瞧，想要做到节能省油，真不能少。

  就拿传统的变速箱来说，按照正常的说法，如果是单档位，那么转速越快速度越快，这是非常合理的，但是在加上变速箱这种东西之后，你速度越快，转速却不一定越快，通过齿轮比来进行传动，帮助发动机更高效的运转。

  同理，在几乎都在玩E- CVT的时候，给你多整两个档位，那简直就是从6AT变成8AT了，这还得了？不过问题也同时产生，要知道8AT的故障率可是高于6AT，谁知道DHT是否也这样？