幸会，感谢系统推送。本文可能是全网第二篇在电路级真正分析比亚迪汉EV升压快充原理的文章，第一篇是写的《》。若能看到我这篇，希望能给予批评指正。

  鉴于本文会比较枯燥，我先给出一个吸引眼球的初步结论：比亚迪这项“黑科技”具有极大的商业卖点，也许能明显降低所有（包括非比亚迪品牌）电动车车主的里程焦虑。感兴趣的朋友能够继续读下去。

  汉EV是比亚迪第一款使用刀片电池的车型，也是所谓高电压平台车型，电池包标称电压为570V。这款车的市场宣传中有一条重要卖点为“升压充电”，意思是在现有常见的500V快充桩上，汉EV车内电控可以将电压升高，用高电压给电池包充电。我在YICHE写的第一篇文章《 》中用PowerPoint画过一幅土味儿示意图，推测过升压充电的原理，认为车内应该设计有升压电路。那篇文章也从基本电气原理上分析了在公共充电桩上汉EV充电功率明显高于特斯拉、蔚来、小鹏等品牌车辆的原因。

  说实话，最初没认为这个升压电路有何神秘，但后来越琢磨越感到没那么简单。从容量角度考虑，这个升压电路理论上要匹配汉EV标称的最大充电功率120kW，那么组成升压电路的元器件，包括功率半导体、电感等都需要很大规格，功率大自然也会带来散热问题。再后来，唐DM-i发布，长续航版电池包标称电压为538V，确定没办法使用500V充电桩进行快充（参见《 》以及《 》）。为什么汉可以而唐不可以？这再次激起了我的好奇心，想搞清楚这项升压快充技术到底是怎么来实现的。

  经典的升压电路是BOOST电路，经典的降压电路是BUCK电路。如果没听说过或忘了，没什么大不了，不会就学呗。我推荐一个视频，对这两种电路讲解得非常清晰透彻。此视频原作是国外的Eugene Khutoryansky，翻译后将其放到了西瓜视频，为了方便，我贴在下面，侵删。

  我把典型的Boost升压电路图稍微变个形并旋转90度，放在下面，便于读到后面小节时对照。（笔者用WPS绘制，不太精细请谅解。）

  比亚迪的充电回路设计的很巧妙，没有将充电桩直流输入的电源DC+和DC-直接接到电池包两根直流母线上，而是利用了IGBT逆变桥及电机定子绕组，搭出了一个Boost升压电路（见下图蓝色线路部分）。图中接触器断开时，这就是一个普通的电机驱动回路；接触器闭合时，这就是一个充电回路。这么设计的好处是，三相IGBT、续流二极管和电机绕组都可以并联在一起使用，功率足够大（前电机163kW），并且不需要额外的散热回路。

  至于500V充电桩与750V充电桩的切换控制条件，能够最终靠快充接口的CAN总线在充电握手阶段判断。

  从原理上说，没问题，唐DM-i实现升压快充能够正常的使用同样的技术，基本不需要额外的元器件。但是，一个现实的工程障碍可能为，当初EHS电混系统（含新型发卡电机）高度集成化设计，没有为升压充电回路留出接口。从上面原理图中能够准确的看出，至少电机定子绕组的中性点要能引出接线。

  所以，唐DM-i的升压快充也许要留待下次EHS改型设计时才可能实现。对这个问题，准车主不必太在意，我还写过一篇文章《 》，从经济角度分析，唐DM-i用不用快充不太重要。

  开篇抛出的吸引眼球结论——比亚迪黑科技的巨大商业卖点，本文不打算详述，因为我还有些测试没做过，怕被打脸。如果读者中有同我一样好奇心重、喜欢折腾的汉EV车主（全国范围不限），可以评论区留言或私信我，我想找一台汉EV实车做些勘测，第一步是拿万用表测量俩数据（不拆车）。

  此外，2021上海车展现代展出的最新款电动车IONIQ 5也使用了与汉EV同样的自适应升压快充技术，假如没有专利障碍的线V高压平台的车型应该会普遍应用这个方案。