毫米波雷达因其超高的性价比、强穿透力、无需光照等优势，无论是前向雷达还是角雷达，都在无人驾驶/辅助驾驶领域发挥着及其重要的作用。随着如今NOA（Navigate on Autopilot 自动辅助驾驶导航）的兴起，毫米波雷达更是声名赫赫。

  “加特兰在智驾行业中已经较为知名了，但是在座舱应用中的知名度还不够广泛。”加特兰微电子商品市场经理吴亨迪谦虚地表示。实际上不止加特兰，在智能座舱领域，毫米波雷达的渗透率都不是很高。

  加特兰创立于2014年，是毫米波雷达芯片开发与设计的领导者。加特兰拥有目前业界最全面的毫米波雷达芯片产品组合，产品有77/79 GHz和60 GHz的射频前端芯片、SoC和SoC AiP芯片等，应用于包括角雷达、前雷达、成像雷达、舱内雷达、门雷达等汽车辅助驾驶及自动驾驶领域，以及智能家居、养老监护、安防监控、智慧交通、安检成像等工业消费领域。

  CPD全称为Child Presence Detection儿童遗忘检测系统，是一种旨在避免幼儿被困在车辆中导致热中暑死亡的车辆安全技术。据统计，每年美国约有 50 名婴儿因被留在车内而死亡。 为了尽最大可能避免此类悲剧发生，各国政府都在推行安全准则规范，强制该功能成为新车的标配。

  比如欧盟已经将CPD技术列为“E-NCAP 2025”的标准配置之一，要求所有新车辆必须配备CPD技术以获得最高安全评分，美国的Hot Cars Act也有望于2025年通过，中国也在2024 CNCAP上设立了专门的CPD章节。

  直接方式指通过尝试检测心跳、呼吸、运动、或其它生命指征来判定车内否存在活体生物。间接方式指通过车门打开、压力感应、电容感应等一些逻辑信息来推断车内人员存在的可能性。例如，压力感应通过检验测试座椅上的压力变化来判断是否有儿童遗留在车内。间接方式的优点是准确性高，容易安装；缺点是对放置的物体会有误报，而且对于不在座位上的活体无法有效检测。

  从2025年开始，只有采用直接传感技术的CPD解决方案才可以获得E-NCAP评分，所以直接识别方式无疑是未来市场的重点。吴亨迪还特别强调，E-NCAP还提高了检测覆盖要求，例如脚垫上，后备厢等都需要检测到。

  目前直接检测方式最重要的包含了摄像头、UWB以及毫米波雷达三大主流技术。其中摄像头由于隐私和光线遮挡等问题，并不适合最新的CPD要求。UWB同样是因为频率较低，精准度比60GHz的毫米波差。

  吴亨迪表示，毫米波的优势是其他技术没有办法替代的，也正因此主流OEM都选择了毫米波雷达作为CPD的传感器。

  总的来说，检验测试范围更广、覆盖更全、更精准可靠，是毫米波用于CPD的优势，同时也是其技术和产品不断迭代的主要方向。

  吴亨迪举例道，CPD就和安全气囊一样，99%以上的时间都不运行，因此误报率一定要足够低，才能带来更好的用户体验。

  另外，成本也是一个重要考量，如何可以通过一个雷达就覆盖全车，覆盖两排甚至三排座椅。

  第三，则是不止输出报警信息，随只能座舱概念的普及，客户要更多的原始数据做多传感器信息的融合，因此需要更加多的高速接口。

  第四，随着车厂新车型推出速度加快，客户希望获得更快速的支持以及更完整的方案，从而简化开发流程。

  这几点，也给毫米波雷达芯片供应商提出了挑战。在不久前举办的加特兰日上，公司发布了最新一代60 GHz Lancang-USRR毫米波雷达传感器，关于产品的具体新闻请参考：加特兰发布通用型短距离雷达新品昆仑和澜沧，堪称毫米波雷达“六边形战士”（）

  作为传感器，毫米波雷达在驾驶舱中，还可以有更多的玩法，吴亨迪列出了以下几种产品功能。

  利用毫米波雷达的人员检测功能，还可以实现安全带提醒功能。相对于传统铺设于座椅下面的压力传感器，雷达探测可以节省额外的成本。

  另外，毫米波雷达可以分辨出大人和小孩或者无人状态，因此可以针对乘客进行安全气囊分类部署。

  其次，是与DMS（驾驶员检测系统）进行融合，提供冗余和生命体征检测，诸如呼吸、脉搏等等。

  如今，加特兰以20%左右的市占率，800万片出货量，成为本土毋庸置疑的毫米波雷达领域头号玩家，这实属不易。要知道在毫米波雷达领域，玩家通常是英飞凌、恩智浦、TI等汽车芯片巨头们。

  吴亨迪总结了加特兰成功四点原因，分别是CMOS毫米波技术，AiP技术，高集成SoC芯片以及缩短产品上市周期。

  CMOS毫米波技术是近年来雷达行业的风向标，由于采用了标准工艺，因此比传统化合物半导体的性价比更高。2013年底，加特兰创始人兼CEO陈嘉澍从加州大学伯克利分校毕业，伯克利是全球首篇CMOS毫米波雷达论文的发源地，陈嘉澍也是在CMOS毫米波实验室完成的学业。带着对CMOS毫米波雷达未来的憧憬与肯定，陈嘉澍创办了加特兰。当初，除了加特兰之外，国际巨头们也刚开始进入这一市场。这种同步创新，也为加特兰的成功奠定了基础。

  吴亨迪表示，CMOS毫米波技术最大的难点之一就是射频工艺，晶圆代工厂的PDK大多都是标准库，很少有超高频的积累。为此，加特兰和代工厂在摸索中合作，不断拓展射频性能边界，同时优化良率，实现了独一无二的积累。

  有了射频工艺之后，加特兰又开始进一步集成，利用标准CMOS工艺开发毫米波SoC芯片，为雷达前端添加更多的数字处理功能，在提高集成度的同时大大降低了成本。

  值得一提的是，相比其他厂商或多或少采用DSP进行雷达算法信号处理不同，加特兰则提供了雷达信号处理硬件全流程加速器，实现更快的处理速度以及更低的功耗。而这种创新，也使得加特兰与国际厂商实现了产品的差异化，并不是单纯做me too的国产替代。

  第三个特色是AiP（Antenna-in-Package，封装中天线），通过把天线集成至封装上，从而降低了PCB面积，简化了天线及PCB布板设计。

  第四则是做立足本地化的供应商。吴亨迪强调，服务和响应速度是加特兰的核心竞争力。“我们主要的竞争对手是国际主流大厂，在产品性能接近的情况下，我们的优势是离客户更近。”吴亨迪说道。

  从产品定义，到售前支持再到FAE现场解决问题，国内公司之间的交流相比起国际公司要顺畅得多。吴亨迪特别强调和OEM及Tier1的良好关系，对于加特兰定义未来产品非常有益。尤其是对于CPD等新兴应用，不应闭门造车，而是要充分了解市场的痛点，才能开发出最符合客户需求的芯片。“其他厂商并没有专门的舱内雷达产品甚至门雷达产品，而是用角雷达或ADAS来做，这并不能满足客户的全部要求。”吴亨迪说道。

  由于雷达的应用五花八门，服务的厂商也有几百家，加特兰不可能面面俱到。但是，通过其提供的各种算法、评估板、SDK、参考方案等等，依然大幅降低了客户开发门槛和周期。

  除了立足中国之外，加特兰还在德国开设了办事处，“我们希望靠产品的影响力走向国际，我们也正在和更多的国际Tier1和OEM合作，把加特兰的平台布局到全球，而不只是国内本土化的平替方案。”吴亨迪说道。

  随着CPD相关法规的落地，舱内雷达不止要在高端车上布局，也要在平民经济型轿车上落地，随着国内车企的出海步伐加速，该功能越来越应该得到市场的重视。

  吴亨迪也强调，虽然在法规推动下，舱内毫米波雷达的市场前景一片光明，但距离极致化的用户体验，还有很多路要走。

  “加特兰的使命就是把毫米波技术广泛传播到人们的日常生活当中，为此我们要不断创新，推出更高性能、更易使用和更低能耗的产品。”吴亨迪表示，“智驾行业如此，舱内检测也是如此，都是为了守护驾驶员和乘客的安全，提升用户体验。”

  Imagination推出汽车行业最先进的XS图形处理器（GPU）知识产权（IP）产品

  Imagination Technologies 宣布推出面向汽车领域的 XS 图形处理器（GPU）产品系列，可实现先进驾驶辅助系统（ ADAS ）加速和安全关键图形处理功能。XS 是迄今为止所开发的最先进的汽车 GPU 知识产权（IP），并且是业界首款符合 ISO 26262 标准的可授权 IP，该标准旨在解决汽车行业中存在的功能安全风险。 全景环视、数字仪表盘和 ADAS 等下一代车载系统都需要安全关键图形处理和计算功能。XS 的设计采用了一种新型安全架构，该架构具有独特的计算和图形处理机制，对关键工作负载性能的提升可高达 2 倍，从而实现丰富、高性能且具备功能安全性的图形处理能力。 XS GPU 的主要特性包括：

  在近日的Simicon智能汽车电子AI Inside分论坛上， 英特尔 子公司 Mobileye  Sales Director童立丰分享了Mobileye高级驾驶辅助系统（ ADAS ）技术，并透露了未来几年Mobileye 路网采集管理（REM®）等方面的技术和驾驶策略。   Mobileye ADAS技术 当前多数车企上的自动驾驶汽车采用Mobileye ADAS技术，其中，超过10家核心伙伴正在与Mobileye研发自动驾驶车型。   基于此，童立丰介绍，Mobileye的ADAS主要是一种识别技术。用单目摄像头来探测前面的路况，将前方的车、路、人等信息拍摄出来后，用核心芯片进行计算分析。他解释，首先识别前方的目标物

  6月6日， “2024加特兰日”在上海成功举办。适逢公司成立十周年之际，加特兰围绕“Next Wave”这一主题，发布了全新毫米波雷达芯片平台、技术和方案。 其中，昆仑和澜沧这一对短距离雷达新品被加特兰创始人陈嘉澍博士称为“六边形战士”，在主要六个关键维度上，该系列产品都有着出色表现，且毫无短板，能够应对目前短距离市场的多种创新应用需求。 陈嘉澍表示，过去十年，毫米波雷达都是围绕辅助驾驶和自动驾驶系统来定义的，并没有针对新兴的短距离市场而设计，但实际上距离不同，应用不同，对于产品的需求也并不完全相同。 陈嘉澍举例道，比如自动开合门避障系统中，由于车身周围障碍物千奇百怪，因此就需要对环境进行精准3D刻画，毫米波雷达则非常适

  “六边形战士” /

  为了实现自动驾驶和V2X的梦想，早在上个世纪毫米波雷达就已经用在高档汽车当中，但当时较低的工艺水平和较高的成本影响了毫米波雷达在汽车智能化中的应用和普及。随着工艺和技术的提升，体积更小、功耗更低、性能更好、价格更低的毫米波雷达又一次展现出在自动驾驶汽车应用中的重要性。作为汽车ADAS系统的重要传感器，77GHz毫米波雷达是否会替代24GHz成为主流？集成度更高、价格更有优势的COMS制程毫米波雷达何时才能普及？ 实现自动驾驶毫米波雷达必不可少 77GHz将替代24GHz 自动驾驶近几年受到了极大的关注，但自动驾驶的实现不能一蹴而就。苏州豪米波技术有限公司董事长白杰教授告诉《华强电子》记者：“如今许多厂商为实

  6月20日，华域汽车在投资者互动平台回应投资者关于“公司的4D成像毫米波雷达截止目前是什么进展”的提问时表示，华域汽车电子分公司自主研发的4D成像毫米波雷达产品已实现对友道智途等商用车智驾客户的小批量供货。 华域汽车还指出，公司及相关所属企业正在推进线控转向系统、线控制动系统等产品的平台预研、样件开发等工作。 公开资料显示，华域汽车主要业务范围包括汽车等交通运输车辆和工程机械的零部件及其总成的设计、研发和销售等，华域汽车主要业务涵盖汽车内外饰件、金属成型和模具、功能件、电子电器件、热加工件、新能源等，各类主要产品均具有较高国内市场占有率。 据了解，华域汽车已形成较为完善的国内外产业布局，具备产业集群优势。截至2021年

  高度自动驾驶面临技术、法律法规等诸多挑战，同时 5G 网络和路侧基础设施的铺设也需要比较长的时间，在等待自动驾驶技术完全成熟前，“ 智能座舱 ”的热度明显提升，采用全新设计概念的“智能座舱”对于消费者的吸引力相比自动驾驶技术更高。 全球主机厂和 Tier1 目前正积极探索“智能座舱”新技术落地，预计未来 2-3 年我们将看到众多智能座舱产品落地。结合 2020 年美国 CES 展，我们总结出了智能座舱创新的几个关键方向： （1） 座舱域控制器 ：下一代智能座舱系统以座舱域控制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统，将是人车交互、车与外界互联的基础。 （2）多屏互动

  据外媒报道，LG电子于上周日(2018年1月7日)宣称，该公司已与恩智浦半导体及Hella Aglaia签订协议，共同研发ADAS综合解决方案，该方案旨在帮助自动驾驶汽车制造商为全球安全测试做准备。 根据合作协议，三家企业计划共同研发该方案，其整合了LG电子的ADAS摄像头算法、图像识别及控制、恩智浦半导体的高性能车用图像处理器及Hella Aglaia的ADAS软件相整合，预计将从2020年提供该款新方案。 该方案务必要通过欧洲新车安全评估项目(Euro New Car Assessment Program，NCAP)2020规定的全球车辆安全性测试。该测试对自动驾驶汽车的性能要求特别高。举个例子，要求车辆在十字路口

  自动驾驶是对目前出行领域的智能化、自动化的深化与加强，随着其技术的不断发展与深入，这给了人工智能与汽车行业新的发展趋势。前者主要以逐步实现车辆智能化升级，后者则是通过深度学习、高精度传感器开发能轻松实现L4级别自动驾驶的系统。 随着ADAS实现的功能越来越多，渐进式可实现无人驾驶。在了解目前无人驾驶的五大级别之前，必须先了解一下高级驾驶员辅助系统（ADAS）。 一、什么是ADAS？ 高级驾驶辅助系统（ADAS）是指：利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到有几率发生的危险，有效增加汽车驾驶

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